Броени минути преди да се качат в кабината на L-39, двамата са заставени да посрещнат държавния глава заедно с командира на Трета авиационна база ген. Николай Русев и командира на ВВС ген. Димитър Петров след полета му на борда на F-16. От излъчени кадри се доказва, че те са там.

Самолетът излиза в 12.17 минути. До сблъсъка му със земята в 12.30 часа и 20 секунди има 13 минути, в които разследващата комисия представя изключително голямо количество данни, които на пръв поглед изглеждат много подробни, но в действителностза най-важните последни 5-6 секунди липсва информация, която да докаже твърденията на комисията.
Данните за първата половина на фигурата, която е изпълнена перфектно, са пълни. Никъде обаче не се упоменава, че преди този лупинг има още един маньовър, изпълнен от тях.
Става въпрос за „тоно“ - въртене на самолета около надлъжната ос. Твърди се, че и тази фигура, макар и без проблем, е била предприета също на пределно малка височина. По правило още тогава ръководителят на полета е трябвало да се задейства и да предизвика вероятно прекратяване на заданието за Димитров и Дункин, за да се спази безопасността на полета. Съответно и живота им.
Оправданието в случая обаче според данните източника е, че ръководителят на полетите не е пилот. В този случай на кулата в „Графа“ е трябвало да има наблюдаващи представители на всяка една от базите, представени в репетицията в този ден за предстоящото авиошоу, които, наясно с реда на планираното упражнение, отговарят за правилното му изпълнение и неговата безопасност, но не са съзрели очевидния проблем с „Албатроса“.
Тук се поражда и още един въпрос – защо ръководителят, отговорен за безопасното провеждане на демонстрациите, също не е реагирал?
Според информацията на изданието става въпрос за Пейо Дончев, който разби щурмовика Су-25 миналата година край авиобаза „Безмер“ и когото прокуратурата обвини за нарушаване на правилата при изпълнението на тренировъчния полет, като оцени щетите от тези му действия за над 5 милиона лева.

В. „Уикенд“ завежда по официален ред питания до военната прокуратура, касаещи избора на Дончев за супервайзер във фаталния за Димитров и Дункин 13-и септември.
В рамките на разследването би трябвало да се очаква и снемането на показанията от шефа на ВВС ген. Петров, който лично наблюдава тренировъчния ден – от качването на президента Радев на борда на американския изтребител, до фаталния край. До момента няма официална информация дали той е бил в контакт със загиналия подп. Димитров и дали е дал лично инструкции за полета му.

Веднага след разчитането на данните от черната кутия на L-39 ZA става ясно, че самолетът е започнал изпълнението на фаталната фигура на пределно малка височина преди вертикално издигане. А именно – 68 метра и 455 км. в час скорост при зададени по спецификациите на упражнението – 200 метра. В инструкцията на „Албатрос“-а обаче изрично пише, че подобна фигура може да бъде изпълнена при тези условия, но от много опитен и с „много точна ръка“ пилот, какъвто несъмнено подп. Димитров е бил.
Нещо повече, източникът, както и колегите му, са на мнение, че именно отличната му подготовка не го е спряла за това действие. От кадрите, излъчени в национален ефир, се вижда, че първата част от фигурата е изпълнена перфектно. Де факто лупингът е бил напълно контролиран в посока „нагоре“.

 

Непосредствено след връщането на черната кутия от родината на машината – Чехия, разследващата комисия изготвя доклад. Според него, както ще обясни лично държавният експерт в отдела за разследване на авиационни инциденти към Служба „Военна полиция“ полковник Петко Василев, двамата пилоти са имали едва 1.5 секунди, за да катапултират, малко след като преминават „ върха“ на фигурата – на около 550 м.
Подобно твърдение обаче е изключително погрешно, защото самолетът в този момент е бил по гръб на около 550 метра от земята. Хипотетично е възможно да се случи, но познаващите реалните възможности на катапултната седалка са категорични, че резултатът е щял да бъде фатален.
Знаели са го и двамата пилоти в самолета. България вече има прецедент на неуспешно катапултиране на двама въздушни асове със същия самолет през далечната 1990 г. При единия катапултиращата седалка не сработва, а другият, чийто парашут дори се отваря, губи живота си в пламъците от разбиването на машината в земята.
Според източника, подобно внушение за съществуване изобщо на възможност за катапултиране от страна на подп. Димитров и старши лейтенант Дункин при така дадените обстоятелства и най-вече текущото по това време положение на самолета, влияе изключително на хода на разследването.
Всъщност при изпълнението на тази фигура – когато машината вече е направила половината оборот от лупинга, носът й трябва да сочи на юг, защото е предвидено при завършването да мине в посока към официалните гости и журналисти, поканени да гледат тренировъчния ден преди същинското авиошоу. Само че вместо това самолетът се завърта.
Ето тук, обяснява в подробности специалистът– се поражда и съмнението, че същинската причина за катастрофата е отказ на част от управлението на L-39 ZA. Вижда се и от кадрите, че той е започнал да се държи необичайно в един момент от изпълнението на задачата. Ясно личи, че не е извършен опит за пречупване на траекторията му, т.е. опит за извеждане на машината в хоризонтално положение.
„Твърди се, че самолетът се е намирал на задкритични режими, а за да се отправя подобно твърдение, трябва да се борави с конкретни данни“, уточнява той. Факт е, че извадените от кутията данни са множество, но предоставената информация е непълна – защо?

Липсват данни за претоварването на самолета и за приборната скорост. Навсякъде са снети или само единият, или само другият показател, разкрива източникът на медията. Това означава, че не е ясно дали задкритичните ъгли на атака, за които се твърди в доклада на комисията, са действителни, или не. Става дума за периода от 12.30 часа и 16 секунди до 12.30 часа и 19 секунди.
Никъде в рамките му не са представени едновременно показатели за претоварване и скорост. А това са най-критичните секунди, когато самолетът започва последните 90 градуса от фигурата и в края се разбива.
И още – добре познат авиационен факт е, че при всички самолети, разбили се в близост до земята, пилотите до последно опитват да удържат управлението и в повечето случаи машините срещат земята с опашната си част. На 13 септември L-39 се разбива с носа надолу.
„Да се твърди, че хем е бил на задкритични ъгли на атака, хем пилотът е отпуснал лоста, е несериозно“, добавя експертът.
През цялото време вертикалната скорост е твърде висока в завършващата част на фигурата. Това сочи, че по някаква причина подп. Димитров не е успял да я приключи. Вероятно това е отказ на управлението на самолета, касаещо управлението по тангаж (това, което при нормална работа е трябвало да даде възможност на самолета нормално да излезе в хоризонтален полет – б.р.) . Разбира се, при подобни критични ситуации във въздуха е неизменно и предизвикването на стрес у пилотите.
На фона на всичко това, припомняме и че самолетът е бил основно ремонтиран в чешкия завод на производителя „Аеро Водоходи“ съвсем скоро – 65 часа преди катастрофата. Всеизвестен факт в авиацията е, че след основни ремонти някои откази в управлението се явяват със закъснение.
Докато подп. Димитров и старши лейтенант Дункин падат с носа надолу пред ужасените погледи на десетки лица в Трета авиобаза и ясно се вижда, че не настъпва никакъв дори минимален опит за хоризонтирането на машината, всъщност те предприемат непосредствено по време на снижението в рамките на фигурата необичайно действие.
Завъртат L-39 по надлъжната ос, ясно осъзнали какво ще се случи. За да не падне той върху хората на земята.
Видимо, това е търсено решение от страна на пилотите.